صفحه 6 از 8: « پیشین 1 2 3 4 5 6 7 8 پسین »

Mechanical Engineering | مهندسی مکانیک

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#51 Posted: 8 May 2014 21:15

راهنمای باتري خودرو

1) انتخاب باتري مناسب

1 – 1) از نظر کيفيت الکتريکي , ظرفيت باتري cn و جريان استارت در سرما Icc ( اعدادي که توسط کارخانه روي باتري نوشته ميشود ) بايد

مساوي يا بر حسب لزوم تاحدي بزرگتر از ظرفيت مورد نياز خودرو باشد. مثلا باتري مورد نياز در خودروي پرايد با ظرفيت 50 Ah و جريان استارت سرد 306 A يا باتري پيکان با ظرفيت 60 Ah و جريان استارت سرد 300 A ميباشد ( مطابق با استاندارد مربوط به خودرو ).

1 – 2 ) از نظر شکل ظاهري اندازه باتري بايد متناسب با جايگاه آن در خودرو باشد بطوريکه دچار لقي يا تکان هاي شديد نشود.

1 – 3) براي اضافه کردن تجهيزات برقي روي خودرو ( مثلا اضافه کردن کولر ) بايد از باتري با ظرفيت بيشتري استفاده کنيم.

2) نحوه آماده سازي و نصب باتري برنا بر روي خودرو

2 – 1) قطر کابل هاي باتري با قطر قطب هاي باتري متناسب باشد.

2 – 2) بست ها و قطب هاي باتري عاري از هر گونه رسوب و غبار باشد و بعد از تميز نمودن بست ها و قطب ها , آنها را با گريس آغشته کنيم.

2 – 3) قبل از نصب باتري لازم است سيستم هاي برقي خودرو را کنترل نموده و از صحت عملکرد آنها اطمينان حاصل نماييم.

2 – 4) براي استفاده از باتري خشک بايد ابتدا آب اسيد باتري را با توجه به استاندارد ملي ايران و شرايط محيطي با چگالي 1.265 – 1.290 gr/cm3 انتخاب کنيم.

2 – 5) بعد از ريختن الکتروليت داخل باتري تا خط مينيمم , مدتي صبر کرده تا الکتروليت با محيط هم دما شود. سپس آنقدر الکتروليت اضافه ميکنيم تا سطح الکتروليت بين Min و Max قرار گيرد.

2 – 6) براي جلوگيري از ايجاد شوک الکتريکي و صدمه رسيدن به سيستم الکتريکي خودرو , هنگام نصب باتري ابتدا قطب مثبت و سپس قطب منفي را وصل و هنگام جدا کردن باتري , ابتدا قطب منفي و سپس قطب مثبت را قطع ميکنيم.

2 – 7) به دليل جلوگيري از ريزش مواد فعال و صدمه رسيدن به ترمينالها , از وارد نمودن هر گونه ضربه و پيچاندن ترمينالهاي باتري در هنگام نصب اتصالات خوددراري نمائيد.

2 – 8) براي جلوگيري از اتصال کوتاه و انفجار , هنگکام نصب بست ها از قرار دادن هر گونه لوازم فلزي روي سطح باتري خودداري کنيد.

2 – 9) قبل از نصب باتري در جايگاه مربوطه , سيني کف آن را تميز کرده و بعد از نصب آن را روي جايگاه قرار داده و پيچ هاي نگهدارنده باتري را کاملا محکم نماييد.

2 – 10) پس از اجراي بند 2- 5 و قبل از نصب باتري روي خودرو بايد ولتاژ دو سر قطب ها را اندازه گيري کنيم. چنانچه ولتاژ آن بالاتر از 12.4 V بود نصب گردد و اگر ولتاژ از 12.4 V پايين تر بود براي دستيابي به کيفيت بهتر بايد باتري با جريان 0.05 cn ( مثلا براي باتري خودروي پرايد 2.5 A و خودروي پيکان 3 A ) تا ولتاژ 12.7 V شارژ گردد که مناسبترين حالت براي شارژ باتري است.

3) استفاده صحيح از باتري و سرويس آن

3 – 1) از اتصال باتري کمکي به باتري خودرو براي روشن کردن موتور جدا خودداري شود.

3 – 2) براي جلوگيري از انفجار , منافذ درپوش هاي باتري بايد همواره تميز باشد.

3 – 3) عدم وجود درپوش هاي باتري باعث آلودگي و ورود ناخالصي در مواد فعال باتري ميگردد.

3 – 4) وجود رسوبات بيش از اندازه روي سطح باتري , باعث افزايش دشارژ خودبخودي و ضعيف شدن باتري ميگردد.

3 – 5) استفاده نادرست از هيدرومتر سبب تغيير شکل سپريتور و ايجاد اتصال کوتاه ميگردد.

3 – 6) در صورت استفاده از آفتامات با ولتاژ بالا , دماي باتري بالا رفته و اين گرما باعث صدمه ديدن مواد فعال و سپريتور ونيز کاهش الکتروليت ميگردد و اگر ولتاژ آفتامات پايين باشد باعث افزايش سرعت رشد رسوبات روي صفحات باتري شده و عمر باتري کوتاه ميگردد.

3 – 7) چنانچه سطح الکتروليت پس از مدتي پايين آمده است , براي تنظیم آن فقط از آب مقطر استفاده کنيد.

4) شناسايي عيوب باتري و نحوه رفع آنها

4 – 1) هنگام مواجه شدن با خودرويي که استارت نمی زند در ابتدا بايد وضعيت ظاهري باتري را کنترل نمود که دچار شکستگي جلد درب قطب يا آثار ناشي از حرارت ديدن و علائم وجود فشار بر آن نباشد.

4 – 2) ولتاژ قطب ها و دانسيته الکتروليت را اندازه گيري کرده و به رنگ الکتروليت توجه فرمائيد. چنانچه ولتاژ دو سر باتري بالاتر از 12.3 V و دانسيته نيز بالاتر از 1.02 gr/cm3 و رنگ الکتروليت شفاف باشد باتري سالم است و مشکل از سيستم الکتريکي خودرو ميباشد.

4 – 3) اگر الکتروليت شفاف نبوده و به رنگ قهوه اي باشد يا اينکه روي درب باتري رسوبات زيادي تجمع کرده باشد و سطح الکتروليت در همه خانه ها از سطح صفحات داخل باتری خيلي پايين تر باشد و در عین حال ولتاژ باتري بيش از 12.7 V باشد در اين صورت باتري تحت شارژ اضافي بوده است. بنا براين سيستم الکتريکي خودرو بايد کنترل گردد.

4 – 4) اگر ولتاژ مدار باز کمتر از 12.3 V باشد باتري را شارژ نماييد تا دانسيته الکتروليت به 1.26 – 1.28 gr/cm3 برسد.

4 – 5) اگر اختلاف دانسيته خانه هاي باتري با يکديگر بيش از 0.05 gr/cm3 باشد باتري معيوب است.

4 – 6) پس از شارژ کردن باتري آن را به مدت 8 ساعت به حالت مدار باز قرار دهيد و در صورتي که افت دانسيته و افت ولتاژ زيادي نداشته باشد باتري سالم است و در غير اينصورت باتري معيوب ميباشد.

4 – 7) اگر باتري با دانسيته الکتروليت پايين به دستگاه شارژ متصل شود ولي شارژ نپذيرد در صورتي که سولفاته سخت نباشد باتري معيوب است.

5) رعايت نکات ضروري

5 – 1) محل نگهداري باتري بايد به گونه اي باشد که هوا در آن به راحتي جریان داشته باشد و زير تابش مستقيم آفتاب نباشد. دماي آن نيز 16 تا 21 درجه سانتيگراد باشد.

5 – 2) مصرف کننده بهيچ وجه مجاز به اتصال کوتاه نمودن باتري نميباشد.

5 – 3) از جابجا نمودن خودرو با استفاده از نيروي استارت خورو خودداري گردد.

5 – 4) از افزودن مواد غير مجاز اعم از قرص و مايع به داخل باتري خودداري نماييد چون اين مواد باعث کاهش طول عمر باتري ميگردند.

5 – 5) قبل از استارت زدن از صحت عملکرد موتور خودرو اطمينان حاصل و از استارت زدنهای پي در پي خودداري گردد.

6) شرايط گارانتي و نحوه استفاده از ضمانت نامه

6 – 1) هر باتري از تاريخ شروع گارانتي به مدت يک سال گارانتي ميباشد.

6 – 2) کليه ايراداتي که ناشي از ساخت و مراحل توليد باشد شامل ضمانت نامه ميگردد

6 – 3) موارد زير شامل گارانتي نميباشد :

1 - شکستگي يا ضرب ديدگي يا حرارت ديدگي جعبه يا درب

2 - پايين بودن مقدار شارژ ( در صورتي که باتري توسط مصرف کننده تخليه شده باشد )

3 - سولفاته شدن صفحات به هر دليل

4 - لجن شدن صفحات مثبت و منفي ( قرمز شدن اسيد )

5 - دفرمه شدن باتري

6 - آتش گرفتگي بر اثر سانحه يا یا به علت نقص در سيستم برقي خودرو

7 - شارژ بيش از حد باتري

8 - استفاده از اسيد غير استاندارد

9 - آسيب ديدگي قطب هاي باتري بر اثر اتصال کوتاه , ضربه زدن يا نادرست بستن اتصالات

10 - پايين آمدن سطح الکتروليت از لبه باتري

11 - تخليه الکتروليت ( خالي کردن آب اسيد باتري )

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#52 Posted: 8 May 2014 21:16

سنسور اکسیژن

اولین سنسور اکسیژن در سال 1976 بر روی VOLVO 240 به کار رفت. پس از آن هنگامی که قوانین مربوط به آلاینده ها در ایالت کالیفرنیا کاهش این مواد مضر را لازم دانست ؛ خودروهای موجود در کالیفرنیا در سال 1980 از این سنسور استفاده کردند. کمی بعد قوانین فدرال در مورد آلاینده ها ، نصب سنسور اکسیژن بر روی تمامی خودروها و کامیون های سبک ساخته شده در سال 1981 اجباری کرد و حالا با وجود آیین نامه OBD II ، ( خودروهای ساخته شده از سال 1996 تا کنون ) برخی از خودروها به چند سنسور اکسیژن مجهزاند که در تعدادی از آنها چهار سنسور اکسیژن به کار رفته است. سنسور اکسیژن بر روی مانیفولد دود نصب شده تا نشان دهد که میزان اکسیژن محترق نشده در اگزوز یا به عبارتی آلاینده های اگزوز ، چقدر است. بررسی میزان اکسیژن در اگزوز یکی از راه های اندازه گیری مخلوط سوخت و هوا است. اگر مخلوط محترق شده سوخت غنی (اکسیژن کمتر ) یا رقیق ( اکسیزن بیشتر ) باشد ، سنسور اکسیژن این تغییرات را به واحد کنترل الکترونیکی ECU ) گزارش می دهد).

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#53 Posted: 8 May 2014 21:17

سنسورهاي خودرو ( سنسور ضربه ):

انواع سنسور های خودرو وکاربرد آنها

ناک سنسور یعنی سنسور ضربه:

همانطوری که از اسمش پیداست ربطی به ضربه داره و كارش شناسايي ضربه هاي وارد به موتور ماشين و اعلام اونها به اي سي يو هستش.

اين ضربه ها به دليل سوخت ناقص و احتراق بد هنگام(زود هنگام يا ديرهنگام به دليل استفاده از بنزين معمولي با اكتان پائين)توسط پيستون و شاتون و قطعات متحرك به موتور ماشين زده ميشه(انفجارناقص موجب اين فرايند ميشه) و در دراز مدت موجب خرابي و فرسايش موتورميشه...صداي موتور رو هم زياد ميكنه و لرزش موتور زياد ميشه و نتيجه عمرموتور كم ميشه.

ضربه زنی در اثر احتراق پیش رس(زود هنگام) یا خود سوزی مخلوط هوا وسوخت در داخل موتور ایجاد میشه ودر صورت تداوم میتواند منجر به صدمه به قطعات موتورگردد.

از جمله صدمات اون ميشه به ترک خوردن و ذوب شدن پیستون خم شدن شاتون وصدمه به شمع ها اشاره کرد.

سنسور ضربه بروز آنرا حس کرده وبه Ecu گزارش میکندو Ecu در جهتجلوگیری از آن مقدار آوانس جرقه را کم کرده ونسبت هوا به سوخت را کمی غنی تر میکند.

با از بین رفتن ضربه زنی مجددا آوانس جرقه توسط Ecu افزایش میابد.این کاهش وافزایش مرتبا ادامه میابد تا جایی که موتور همیشه در شرایط آستانه ضربه زنی که حداکثر بازدهی وجود دارد کار کند.

سنسور ضربه (Knock Sensor Or Pinking Sensor) در موتور K4M لوگان یا مگان 1600 سی سی درست در جلوی موتور و قسمت بالای سمت راست روغن قرار گرفته که در عکس زیر که از موتور خودروی خود گرفته ام با رنگ آجری مشخص است. البته در عکس کابل خروجی آن مشخص نیست. (روغن آبی رنگ نیز به خوبی قابل مشاهده است.

ساختار سنسور ضربه مبتنی بر کریستال پیزو الکتریک می باشد و با ارسال سیگنال به ECU عملکرد

خوشبختانه تمامی سنسورها و قطعات الکترونیکی حساس از برندها و شرکت های برتر این صنعت هستند.

SIEMENS، BOSCH،MAGNETI-MARELLI،SAGEM،JEAGER و....

سیستم های کنترل موتور کامپیوتری شده کنونی ، مبتنی بر اطلاعات چندین سنسور به منظور تنظیم عملکرد موتور ، آلاینده ها و سایر عملکردهای مهم هستند. در صورتی که این سنسورها اطلاعات دقیقی را ارائه ندهند ، باعث بروز مشکلاتی در عملکرد موتور از قبیل : افزایش مصرف سوخت و تولید آلاینده ها خواهند شد.

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#54 Posted: 8 May 2014 21:18

گیربکس با کلاچ دوبل

ائودی گیربکس جدید هفت دنده ی s ترونیک را ساخته است. یک گیربکس جدید با کلاچ دوبل که به صورت طولی همراه سیستم چهار چرخ رانش به موتور وصل می شود. این گیربکس جدید اس-ترونیک همچنین توانایی تحمل گشتاور تا حد 550 نیوتون-متر را دارد، معنی ان این است که این سیستم انتقال قدرت می تواند به موتورهایی از قبیل 3.0 V6 TDI یا 4.2 V8 engine of the S5 یا 4.2 V8 of the RS4 متصل شود. برای این منظور این گیربکس می تواند تا دور 9000 دور دقیقه را همراه موتور گردش کند

هفت دنده برای پویایی و کارایی

همراه کلاچ دوبل، تعویض دنده سریع همراه با بازده بالا، مناسب انتقال قدرت های طولی و چهار چرخ رانش

هفت دنده که با سرعت برق و بدون گسیختگی قدرت و گشتاور، تعویض می شوند. در حال حاضر ائودی یک دوره جدید در سیستمهای انتقال قدرت و گیربکس ها می گذراند.

با این گیربکس هفت دنده ائودی یک دوره جدید در استراتژی خود به راه انداخته است. گیربکس جدید طوری طراحی شده است که هم می تواند اسپرت باشد و هم می تواند یک یک گیربکس با بازده بالا و پر قدرت باشد به دلیل گستره زیاد نسبت دنده هایش.

بهتره بدونید که گیربکس جدید اتوماتیک هست ولی از مبدل گشتاور و مجموعه های خورشید ی خبری نیست. این گیربکس در مدل های مختلفی یافت می شود :

نوع اتوماتیک که تعویض دنده ها توسط کامپیوتر انجام می شود(برنامه های حالت S (Sport) و D (Drive) ممکن هستند.)

تعویض دنده ها همچنین می تواند به صورت دستی توسط اهرم تعویض دنده یا به صورت انتخابی روی غربیلک فرمان (تعویض دنده به صورت حیرت انگیز) تعبیه شود.

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#55 Posted: 10 May 2014 19:38

هارپ چیست؟ High-Frequency Active Auroral Research Program HAARP

مطلب جالبی در مورد هارپ و اثرات آن بر ایجاد زلزله، سونامی، آتشفشان، سیل و طوفان، کنترل انسانهای یک منطقه و ... آورده شده است.
«هارپ» يك فرستنده امواج الكترومغناطيسي است كه آسمان را هدف گرفته، الكترون هاي آزاد لايه يونوسفر را در بالاي آتمسفر در ارتفاع حدود 275كيلومتري كه از دمايي معادل 1400 درجه سانتيگراد برخوردار است، «منقلب» مي سازد و با اين كار مقادير زيادي انرژي به آنها منتقل مي كند. بدينسان، دما مي تواند تا 20درصد افزايش يافته، اين مناطق را كاملا منبسط سازد.
با دستكاري در اين تزريق نيرو به يونوسفر، نوسانات وسيعي در اين لايه حاصل گرديده، آن را به آنتني با طول موج هاي بسيار مهم و فركانس هاي بسيار پايين (از 40 هرتز تا يك هزارم هرتز!) تبديل مي كند. برد اين امواج بدين ترتيب به هزاران كيلومتر رسيده، آنها را قادر مي سازد در هر چيزي بر روي كره زمين حتي بدن انسان، نفوذ كنند.

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#56 Posted: 10 May 2014 19:39

انرژی هسته ای چیست؟

اگر هسته‌ی بعضی از اتم های سنگین به وسیله‌ی ذرات کوچکتر از اتم (مانند نوترون) بمباران شوند، بر اثر این برخورد اتم سنگین به دو هسته‌ی سبکتر تجزیه میشود و گذشته از آن، چند نوترون جدید به وجود می آیند. اتم هایی که بر اثر این واکنش به وجود می آیند، با انرژی زیادی حرکت مینمایند، و هنگامی که به اتم های اطراف خود برخورد کنند، انرژی جنبشی آنها تبدیل به انرژی حرارتی میشود.

نوترون های آزاد شده از واکنش اول، به نوبت خود، به اتم های دیگر بر میخورند و آن را میشکنند و در نتیجه باز هم نوترون جدید به وجود می آیند. این عمل به طور تصاعدی شدت می یابد و در کسری از ثانیه ملیون ها اتم به این طریق شکسته میشود و انرژی شگرفی به وجود می آید که انرژی هسته ای نام دارد. این عمل را شکاف اتم (Fission) مینامند، و چنین واکنشی را واکنش زنجیره ای میخوانند. موادی که دارای چنین خاصیتی هستند، مواد شکافته شدنی نام دارند. موادی را که دارای چنین خاصیتی هستند، مواد شکافته شدنی نام دارند.

استفاده‌ی صلح جویانه از انرژی هسته ای از دیر باز مورد توجه بوده است. کاهش روز افزون مواد نفتی، گرانی آن و بحران انرژی، انرژی هسته ای را زودتر از آنچه انتظار میرفت به صورت تجارتی و ثمربخشی در آورد، به طوری که در عصر حاضر صدها نیروگاه هسته ای در حال بهره برداری و یا در دست ساخت است.
نیروگاه هسته ای فقط از نظر داشتن رآکتور از نیروگاه هایی حرارتی عادی متمایز هستند، ولی دستگاه های توربین ژنراتور و خطوط انتقال آن با نیروگاه های عادی تفاوتی ندارند.
رآکتور هسته ای چیست؟

دستگاهی که در آن واکنش زنجیره ای شروع و کنترل میشود رآکتور هسته ای نام دارد. یک رآکتور هسته ای به منظورهای زیر کار می افتد:

۱) برای عرضه کردن میدان ها یا اشعه فوق نوترونی ولی جهت تجربیات علمی
۲) ایجاد عناصر جدید به وسیله‌ی گذاشتن برخی عناصر در معرض اشعه‌ی نوترونی.
۳) ایجاد انرژی حرارتی جهت تولید برق و سایر مصارف صنعتی.

اجزای اصلی رآکتور نیروگاه های هسته ای به شرح زیر است:

۱) میله سوختی قسمتی از رآکتور است، که در آن سوخت اتمی (ماده شکافته شدنی) جای داده میشود. در حال حاضر، اغلب سوخت های اتمی را ایزوتوپ ارانیوم ۲۳۵ تشکیل میدهد. این تنها ماده‌ی شکافته شدنی است که در طبیعت وجود دارد. در اغلب میله های سوختی لازم است که غلظت اورانیوم ۲۳۵ مقدار طبیعی خود که ۷ درصد است، به ۳ درصد افزایش یابد. این نوع اورانیوم را اورانیوم غنی شده نامیده اند.

۲) کند کننده، نوترون هایی هستند که از واکنش زنجیره ای حاصل میشوند، و دارای سرعت فوق العاده زیادی هستند، ولی بر اثر برخورد با مواد اطراف، سرعت خود را از دست میدهند. این کاهش سرعت مورد نیاز است، زیرا نوترون هایی که آهسته حرکت میکنند، برای برخورد با هسته و شکستن آن از نوترون های سریع مؤثرند. ولی اگر تعداد برخورد ها زیاد باشد، احتمال دارد که نوترون جذب شود بی آنکه بتواند اتم را بشکافد. بنابراین، ماده ای که به عنوان کنده کننده مورد استفاده قرار میگیرد، باید در عین حال خاصیت کند کردن نوترون ها را داشته باشد، خاصیت جذب آنها را نداشته باشد. نظر به اینکه جرم نوترون برابر با جرم هیدروژن است، موادی که دارای هیدروژن زیاد یا سایر اتم های سبک هستند، این خاصیت را دارند، و کند کننده های خوبی به شمار می آیند. رایج ترین کند کننده ها عبارتند از آب، آب سنگین، گرافیت، بریلیوم و برخی ترکیبات آلی.

۳) دستگاه مهار کردن واکنش: میزان انرژی ایجاد شده در رآکتورهای هسته ای به وسیله‌ی تنظیم نوترون ها مهار میشود. بدین معنی اگر شدت عمل شکافتن مهار نشود، تعداد نوترون ها به طول تصاعدی بالا میرود، و سببب انفجار کامل رآکتور (مانند بمب های هسته) میشود. برای مهار کردن میزان انرژی تولید شده در رآکتور لازم است تعدادی از نوترون های مازاد بر احتیاج، پیش از آنکه سبب عمل شکافتن شود، جذب گردد. برای این منظور از موادی که ضریب جذب نوترونی آنها زیاد است، مانند «بورن» و «کادیوم» استفاده میشود. این مواد به وسیله‌ی میله هایی که میله‌ی کنترل نامیده میشوند، در داخل رآکتور گذاشته میشوند و بر حسب اینکه چه مقدار از طول این میله در داخل رآکتور فرو برده میشود، عمل شکافتن کند میگردد.

۴) دستگاه انتقال حرارت: حرارتی که در رآکتور تولید میشود باید به وسیله ای به خارج از رآکتور انتقال یابد، تا هم از ذوب و تخریب رآکتور جلوگیری شود، و هم برای مصارفی از قبیل تولید نیروی برق و سایر مصارف صنعتی مورد استفاده قرار گیرد. انتقال حرارت به وسیله‌ی موادی که واسطه‌ی انتقال حرارتی نام دارند، صورت میگیرد. این موراد به وسیله‌ی عمل کونو کسیون عادی و طبیعی خود، یا تند کردن انتقال را از راه های مصنوعی، انرژی حرارتی را به خارج از رآکتور انتقال میدهد. واسطه‌ی انتقال حرارت ممکن است گازهایی از قبیل هوا، هلیوم، اکسید دو کربن، یا مایعاتی از قبیل آب معمولی، آب سنگین، برخی از ترکیبات آلی یا فلزات مایع، مانند سدیم باشد. در برخی از رآکتورها کند کننده و خشک کننده هر دو از یک ماده هستند، و در برخی دیگر موارد مختلف این دو کار را انجام میدهند.

۵) پوشش تشعشی: قسمتی از انرژی حاصل از واکنش شکافتی (که فورا به صورت حرارت ظاهر نمیشود) به شکل پرتو های نافذ نمایان میگردد. بدین سبب رآکتور باید دارای پوشش سنگینی باشد، تا از نفوذ تشعشع به خارج و آلوده کردن محیط زیست جلوگیری کند، باید میان پوشش داخلی یا حرارتی، که برای حفاظت بدنه‌ی راکتور از آسیب های ناشی از تشعشع ها به کار میرود، با پوشش خارجی یا زیستی، که در اینجا مورد نظر ماست، فرق گذاشته شود.
انواع رآکتورها

نیرو گاه ها بر حسب نوع خنک کننده و سایر ویژگی های نشان به چند دسته تقسیم میشوند. در رآکتورهای آب جوشان، آب در رآکتورها به جوش می آید و بخار تولید شده مستقیما به درون توربین هدایت میشود. در صورتی که در نیرو گاه های رآکتور آب فشرده، با فشار زیاد از جوش آمدن آب جلوگیری میشود، و این آب (یا واسطه‌ی حرارتی دیگر) در کنار میل های سوختی در داخل رآکتور به جوش می آید. و هنگامی که حرارت و فشار آن به مقدار کافی برای راه انداختن توربین رسید، به داخل توربین هدایت میشود و توربین نیز به نوبت خود مولد برق را به کار می اندازد. و انرژی الکتریکی تولید میکند. در قرن ما و قرن های بعدی انرژی هسته ای جانشین حاصل از زغال سنگ و نفت میشود.

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#57 Posted: 10 May 2014 19:39

انرژی باد نظیر سایر منابع انرژی تجدید پذیر، بطور گسترده ولی پراکنده در دسترس می‌باشد.

توربین

تابش نامساوی خورشید در عرض‌های مختلف جغرافیایی به سطحناهموار زمین باعث تغییر دما و فشار شده و در نتیجه باد ایجاد می‌شود. به علاوه اتمسفر کره زمین به دلیل چرخش، گرما را از مناطق گرمسیری به مناطققطبی انتقال می‌دهد که باعث ایجاد باد می‌شود. انرژی باد طبیعتی نوسانی و متناوب داشته و وزش دائمی ندارد.

از انرژی های بادی جهت تولید الکتریسیته و نیز پمپاژ آب از چاهها ورودخانه ها، آرد کردن غلات، کوبیدن گندم، گرمایش خانه و مواردی نظیر اینها می توان استفاده نمود. استفاده از انرژی بادی در توربین های بادی که به منظور تولید الکتریسته بکار گرفته می شوند از نوع توربین های سریع محور افقی می باشند. هزینه ساخت یک توربین بادی با قطر مشخص، در صورت افزایش تعداد پره ها زیاد می شود.

توربینهای بادی چگونه کار می کنند ؟

توربین های بادی انرژی جنبشی باد را به توان مکانیکی تبدیل می نمایند و این توان مکانیکی از طریق شفت به ژنراتور انتقال پیدا کرده و در نهایت انرژی الکتریکی تولید می شود. توربین های بادی بر اساس یک اصل ساده کار می کنند. انرژی باد دو یا سه پره ای را که بدور روتور توربین بادی قرار گرفته اند را بچرخش در می آورد. روتور به یک شفت مرکزی متصل می باشد که با چرخش آن ژنراتور نیز به چرخش در آمده و الکتریسیته تولید می شود.

توربین های بادی بر روی برج های بلندی نصب شده اند تا بیشترین انرژی ممکن را دریافت کنند بلندی این برج ها به 30 تا 40 متر بالاتر از سطح زمین می رسند. توربین های بادی در باد هایی با سرعت کم یا زیاد و در طوفان ها کاملا مفید می باشند همچنین می توانید برای درک بهتر چگونکی عملکرد یک توربین بادی به انیمیشنی که به همین منظور تهیه شده توجه کنید تا با چگونگی چرخش پره ها٬ شفت و انتقال نیروی مکانیکی به ژنراتور و در کل نحوه عملکرد یک توربین بادی آشنا شوید.

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#58 Posted: 10 May 2014 19:40

داخل توربین بادی به چه صورت می باشد:

1- باد سنج (Anemometer): این وسیله سرعت باد را اندازه گرفته و اطلاعات حاصل از آنرا به کنترل کننده ها انتقال می دهد.

2- پره ها (Blades) : بیشتر توربین ها دارای دو یا سه پره می باشند. وزش باد بر روی پره ها باعث بلند کردن و چرخش پره ها می شود.

3- ترمز (Brake) : از این وسیله برای توقف روتور در مواقع اضطراری استفاده می شود. عمل ترمز کردن می تواند بصورت مکانیکی ٬ الکتریکی یا هیدرولیکی انجام گیرد.

4- کنترولر (Controller) : کنترولر ها وقتی که سرعت باد به 8 تا 16 mph میرسد ما شین را٬ راه اندازی می کنند و وقتی سرعت از 65 mph بیشتر می شود دستور خاموش شدن ماشین را می دهند. این عمل از آن جهت صورت میگیرد که توربین ها قادر نیستند زمانی که سرعت باد به 65 mphمی رسد حرکت کنند زیرا ژنراتور به سرعت به حرارت بسیار بالایی خواهد رسید.

5- گیربکس (Gear box) : چرخ دنده ها به شفت سرعت پایین متصل هستند و آنها از طرف دیگر همانطور که در شکل مشخص شده به شفت با سرعت بالا متصل می باشند و افزایش سرعت چرخش از 30 تا 60 rpm به سرعتی حدود 1200 تا 1500 rpm را ایجاد می کنند. این افزایش سرعت برای تولید برق توسط ژنراتور الزامیست.

هزینه ساخت گیربکس ها بالاست درضمن گیر بکس ها بسیار سنگین هستند. مهندسان در حال انجام تحقیقات گسترده ای می باشند تا درایو های مستقیمی کشف نماید و ژنراتورها را با سرعت کمتری به چرخش درآورند تا نیازی به گیربکس نداشته باشند.

6- ژنراتور (Generator) : که وظیفه آن تولید برق متناوب می باشد.

7- شفت با سرعت بالا (High-speed shaft) : که وظیفه آن به حرکت در اوردن ژنراتور می باشد.

8- شفت با سرعت پایین (Low-speed shaft) : رتور حول این محور چرخیده و سرعت چرخش آن 30 تا 60 دور در دقیقه می باشد.

9- روتور (Rotor) : بال ها و هاب به روتور متصل هستند.

10- برج (Tower) : برج ها از فولاد هایی که به شکل لوله درآمده اند ساخته می شوند. توربین هایی که بر روی برج هایی با ارتفاع بیشتر نصب شده اند انرژی بیشتری دریافت می کنند.

11- جهت باد (Wind direction) : توربین هایی که از این فن آوری استفاده می کنند در خلاف جهت باد نیز کار می کنند در حالی که توربین های معمولی فقط جهت وزش باد به پره های آن باید از روبرو باشد.

12- باد نما (Wind vane) : وسیله ای است که جهت وزش باد را اندازه گیری می کند و کمک می کند تا جهت توربین نسبت به باد در وضعیت مناسبی قرار داشته باشد.

13- درایو انحراف (Yaw drive) : وسیله ایست که وضعیت توربین را هنگامیکه باد در خلاف جهت می وزد کنترول می کند و زمانی استفاده می شود که قرار است روتور در مقابل وزش باد از روبرو قرار گیرد اما زمانی که باد در جهت توربین می وزد نیازی به استفاده از این وسیله نمی باشد.

14- موتور انحراف (Yaw motor) : برای به حرکت در آوردن درایو انحراف مورد استفاده قرار می گیرد.

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#59 Posted: 10 May 2014 19:40

توربین های بادی بر روی برج های بلندی نصب شده اند تا بیشترین انرژی ممکن را دریافت کنند بلندی این برج ها به 30 تا 40 متر بالاتر از سطح زمین می رسند. توربین های بادی در باد هایی با سرعت کم یا زیاد و در طوفان ها کاملا مفید می باشند همچنین می توانید برای درک بهتر چگونکی عملکرد یک توربین بادی به انیمیشنی که به همین منظور تهیه شده توجه کنید تا با چگونگی چرخش پره ها٬ شفت و انتقال نیروی مکانیکی به ژنراتور و در کل نحوه عملکرد یک توربین بادی آشنا شوید.

توربینهای بادی مدرن به دو شاخه اصلی می‌شوند :

1- توربینهای با محور افقی

2- توربینهای با محور عمودی .

می‌توان از توربینهای بادی با کارکردهای مستقل استفاده نمود، و یا می‌توان آنها را به یک " شبکه قدرت تسهیلاتی " وصل کرد یا حتی می‌توان با یک سیستم سلول خورشیدی یا فتوولتائیک ترکیب کرد. عموماً از توربینهای مستقل برای پمپاژ آب یا ارتباطات استفاده می‌کنند ، هرچند که در مناطق بادخیز مالکین خانه‌ها و کشاورزان نیز می‌توانند از توربینها برای تولید برق استفاده نمایند مقیاس کاربردی انرژی باد، معمولا ً‌تعداد زیادی توربین را نزدیک به یکدیگر می‌سازند که بدین ترتیب یک مزرعه بادگیر را تشکیل می‌دهند.

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#60 Posted: 10 May 2014 19:42

سیستم انتقال قدرت

مقدمه

سیستم انتقال قدرت دو وظیفه را در اتومبیل به عهده دارد: انتقال قدرت از موتور به چرخهای محرک و تغییر مقدار گشتاور. در تشریح سیستم انتقال قدرت به کرات از دو عبارت توان و گشتاور استفاده می‌شود که توضیح کوتاهی درباره هرکدام ضروری به نظر می‌رسد. عبارت «توان» نرخ یا سرعت انجام کار است. «تورک» یا گشتاور به زبان ساده یعنی گردش نیرو. با توجه به ارتباط بین دور موتور و توان ، وجود جعبه دنده‌های چند نسبته ضروری است، چرا که موتور اتومبیل بیشینه توانش را در سرعتهای معین تحویل می‌دهد که البته منظور از سرعت همان RPM یا دور در دقیقه است.

برای بهره گیری از همان دور موتورها در سرعتهای مختلف حرکت که اینجا منظور از سرعت چیزی است که در آمپر سرعت دیده می‌شود، باید نسبت چرخ دنده بین موتور و چرخهای محرک تغییر یابد. اتومبیل درست مثل یک دوچرخه باید برای حرکت در محدوده‌ای از سرعتها ، چرخ دنده‌ها را تعویض کند. اما برخلاف دوچرخه سیستم انتقال توان اتومبیل امکان عقب رفتن را نیز برای شما فراهم می‌کند.

1) سیستم انتقال نیرو چیست: این بخش به صورت کاملا ساده هدف از طراحی سیستم های انتقال نیرو را شرح می دهد.

2) اجزای سیستم انتقال نیرو: عمده ی مطالب مورد نیاز در مورد نحوه ی کارکرد یک سیستم انتتقال نیرو در این بخش مطرح می شود.

3) عیب یابی:در این قسمت نکات لازم جهت پی بردن به عیوب سیستم طرح می گردد.

4) نگهداری: اقدامات پیش گیرانه ی ملزوم در این بخش مطرح می شود.

5) تعمیرات سیستم: شرح تعمیرات کلی و جزیی سیستم های انتقال نیرو.

قابل ذکر است که مقصود عمده از سیستم انتقال نیرو، همان گیربکس (gear box) است؛ ولی یک سیستم انتقال نیرو اجزای دیگری نیز دارد که به تفضیل در مورد آن ها بحث خواهیم کرد.

گذری کوتاه بر سیستم های انتقال نیروی اتوماتیک:

سیستم های انتقال نیروی اتوماتیک یکی از پیچیده ترین قسمت های مکانیکی در اتومبیل های جدید است. یک سیستم انتقال نیروی اتوماتیک کامل، شامل بخش مکانیکی، هیدرولیکی، الکتریکی و کنترل کامپیوتری است که با هماهنگی بی نظیری عمل می کنند.

مقاله ای که می خوانید، چگونگی عملکرد این سیستم خارق العاده و نحوه ی تعمیر آن در صورت بروز اشکال را شرح می دهد.

سیستم انتقال نیرو چیست؟

سیستم انتقال نیرو مجموعه ای است که به انتهای موتور متصل است و قدرت موتور را به چرخ های محرک می رساند. هر اتومبیل در محدوده ی خاصی از دور موتور RPM (Reudution PER Minute) به حداکثر کارکرد خود می رسد. یک سیستم انتقال نیروی مناسب ضمن نگهداشتن دور موتور در این محدوده قدرت موتور را به چرخ های محرک انتقال می دهد تا اتومبیل به بهترین وجه رانده شود. این کار به وسیله ی ترکیب دنده ها و محورهای متعدد صورت می گیرد. زمانی که اتومبیل روی دنده ی یک است، دور موتور بسیار بالا تر از دور چرخ های محرک است. در حالی که در دنده های بالا موتور حتی در سرعت های بالا تر از 70 MPH (110km/h ) آزاد کار می کند. به غیر از دنده های جلو هر گیر بکس اتوماتیک دارای یک وضعیت خلاص است که سیستم انتقال نیرو را از چرخ های محرک جدا می کند. دنده ی عقب باعث می شود که چرخ های محرک در جهت معکوس گردش کنند که اجازه ی عقب رفتن به اتومبیل می دهد. در نهایت در این گیربکس ها یک وضعیت پارک (park position) نیز وجود دارد. در این وضعیت یک مکانیزم قفل کننده درون شفت اصلی وارد می شود و چرخ های محرک را قفل می کند تا آن ها را از چرخش باز دارد.

صفحه 6 از 8: « پیشین 1 2 3 4 5 6 7 8 پسین »

علم و دانش /

Mechanical Engineering | مهندسی مکانیک

برای دسترسی به این قسمت میبایست عضو انجمن شوید. درصورتیکه هم اکنون عضو انجمن هستید با استفاده از نام کاربری و کلمه عبور وارد انجمن شوید. در صورتیکه عضو نیستید با استفاده از این قسمت عضو شوید.

↑ بالا