صفحه 7 از 8: « پیشین 1 2 3 4 5 6 7 8 پسین »

Mechanical Engineering | مهندسی مکانیک

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#61 Posted: 10 May 2014 19:43

دو نوع سیستم انتقال نیرو وجود دارد:

1) دفرنسیال عقب (rear wheel drive)

2) دفرنسیال جلو(front wheel drive)

در اتومبیل های دیفرانسیل عقب سیستم انتقال نیرو معمولا پشت موتور ، زیر برآمدگی وسط کف اتومبیل در امتداد پدال گاز سوار می شود. برای اتصال محور محرک که عقب اتومبیل قرار دارد به سیستم انتقال قدرت از یک میل گردان (drive shaft) استفاده می شود تا قدرت را به محور انتقال دهد. شار قدرت در این سیستم ها ساده است؛ به صورتی که قدرت به صورت مستقیم از اتومبیل به مبدل گشتاور (torque converter) و سپس سیستم انتقال قدرت و میل گردان(drive shaft)منتقل می شود تا جایی که به محور محرک (final drive) برسد و در آن جا تقسیم شده و به دو چرخ فرستاده می شود.

در یک اتومبیل دیفرانسیل جلو ، سیستم انتقال قدرت و محور جلو با هم ترکیب شده و قطعه ای به نام ترانس اکسل (transaxle) ساخته می شود. در اتومبیل های دیرانسیل جلو موتور اصولا به صورت عرضی سوار می شود و اکسل در پایین، جلوی موتور قرار دارد. محور های جلو مستقیما به اکسل متصلند و نیروی رانشی چرخ ها را فراهم می کند. در چنین ساختاری شار قدرت از موتور به سمت مبدل گشتاور جاری می شود و سپس توسط سلسله شاره گر هایی پس از تغییر جهت °180 به سمت سیستم انتقال نیرو که در کنار موتور است می رود. در این قسمت قدرت از طریق سیستم انتقال قدرت مستقیما به محور محرک فرستاده می شود و پس از تقسیم به چرخ ها منتقل می شود.

چینش های دیگری در اتومبیل های دیفرانسیل جلو که موتور آن ها به صورت طولی قرار می گیرد، وجود دارد. همچنین خودرو هایی موجود است که هر دو محور عقب و جلو در آن ها محور محرک است؛ اما دو سیستم فوق الذکر معمول ترین چینش های انتقال قدرت هستند. از جمله ی دیگر چینش ها می توان به مدلی اشاره کرد که موتور، سیستم انتقال و تبدیل نیرو و محور محرک همگی در قسمت عقب ماشین قرار دارند. این چینش یشتر در ماشین های پورشه(Porsche) معمول است.

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#62 Posted: 10 May 2014 19:43

سیستم تعلیق

در تعریف ضربه گیر، یا کمک فنر، باید گفت "وسیله ای برای کنترل حرکات نامطلوب فنر در طی فرآیند تقلیل." کمک ها، کار تقلیل نیروی حرکات لرزشی را بر عهده دارند، بدین صورت که انرژی جنبشی (حرکت تعلیق) به انرژی گرمایی تبدیل می شود، و انرژی گرمایی نیز در سیّال روغنی (هیدرولیکی) از بین می رود. برای درک بهتر طرز کار آن، به درون یک کمک فنر نگاهی می اندازیم تا ساختار و عملکردش را بهتر ببینیم.

کمک، اساساً یک پمپ روغن است که مابین بدنه خودرو و چرخ های آن قرار گرفته است. سر بالایی آن به بدنه (که همان وزن معلق باشد) و سر پایینی اش به اکسل، نزدیک چرخ (که همان وزن نامعلق باشد)، اتصال دارد. در یک طرح دو لوله ای، که یکی از رایج ترین انواع کمک ها می باشد، سر بالایی (از داخل) به یک میل پیستون متصل است، که آن نیز خود به یک پیستون اتصال دارد، که در نهایت پیستون در لوله ای حاوی سیّال روغنی قرار دارد. لوله ی داخلی را لوله فشار و لوله ی خارجی را لوله ذخیره (محافظ) می نامند. لوله ذخیره، سیال روغنی مازاد را ذخیره می کند.

هنگامی که چرخ خودرو با دست اندازی در جاده برخورد می کند و باعث باز و بسته شدن فنر می شود، انرژی فنر از طریق سر بالایی به آن منتق می گردد، و سپس به میل پیستون و در نهایت به پیستون می رسد. منافذی که بر روی پیستون وجود دارند، به سیّال اجازه گذر از خود را می دهند و می گذارند تا در حین حرکت پیستون به سمت بالا و پایین، درلوله فشار جریان داشته یاشد. به علت اندازه نسبتاً ریز سوراخ ها، تحت فشار بالا، تنها مقدار کمی روغن از آنها درز می کند. این عمل، حرکت پیستون و در نتیجه حرکت فنر را کند می سازد.

کمک فنرها در دو گردش کار می کنند – گردش تراکم و گردش بسط (یا کشش). گردش تراکم هنگامی اتفاق می افتد که پیستون به سمت پایین حرکت کرده و سیال روغنی را در محفظه زیر پیستون متراکم می کند. گردش بسط در زمان حرکت پیستون به سمت بالای لوله ی فشار رخ می دهد که سبب متراکم شدن سیّال، در قسمت بالای پیستون می گردد. یک خودروی معمولی و یا یک کامیونت، در طول گردش بسط نسبت به گردش تراکم مقاومت بیشتری نشان خواهد داد. با در نظر گرفتن این مطلب، در می یابیم که گردش تراکم، حرکت وزن نامعلق خودرو را کنترل می نماید؛ در حالی که دور بسط، کار دشوارتری را بر عهده دارد: کنترل وزن معلق.

همه کمک های جدید، نسبت به سرعت حساس هستند – هر چه تعلیق سریع تر حرکت کند، کمک، مقاومت بیشتری را از خود نشان می دهد. این، کمک ها را قادر می سازد تا با شرایط جاده هماهنگ شده و همه تکان های نامطلوب ناشی از حرکت یک خودرو را، از قبیل پرش، موج، شیرجه ترمز و یا نشست شتاب، کنترل نماید.

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#63 Posted: 10 May 2014 19:44

abs

مقدمه

متوقف ساختن خودرو مهم تر از به حركت در آوردن آن است. خودرویی كه روشن نشود ممكن است راننده اش را خشمگین سازد، ولی وقتی به راه افتاد و در مسیر عبور و مرور قرار گرفت، اگر ترمز آن معیوب بوده و یا راننده نتواند به درستی از ترمز آن استفاده نماید، چه بسا ممكن است به صورت دام مرگ در آید.

ترمز ناگهانی وقفل شدن چرخ‌ها مهمترین خطری است كه خودرو را تهدید می‌نماید. قفل شدن چرخ‌ها از دو جهت برای خودرو خطرناك است، این وضعیت در بسیاری از مواقع فاصله ترمز گیری را افزایش داده و مهمتر از آن كنترل فرمان چرخ‌ها نیز از اختیار خارج می‌شود، خصوصاً در جاده‌هایخیس و برفی و یا یخ زده كه خطر قفل شدن چرخ‌ها بیشتر وجود دارد، نیاز به سیستمی‌كه بتواند ترمز چرخ‌ها را كنترل كرده و از لیز خوردن چرخ‌ها جلوگیری نماید، بیش از پیش احساس می‌شود.

تاریخچه سیستم ABS

در ابتدای دهه 1970 كمپانی دایملر بنز، گروهی از مهندسین و كارشناسان فنی خود را مامور بررسی و آزمایش سیستمی‌نمود كه از سال 1959 پیشنهاد گردیده و به طور مقطعی بر روی آن كار شده بود.

گروه مهندسی دایملر بنز برای پیشبرد كار خود با كمپانی تلدیكس وارد عمل شد و مدتها بر روی آن كارشد اما نتیجه مطلوبی نداد و گروه مهندسی مجبور گشتند قرار دادخود را با كمپانی فوق لغو كرده و یك قرار داد جدید با كمپانی بوش ببندند. این گروه پس از ماهها فعالیت موفق گردیدند سیستم ضد بلوكه ترمز (ABS) را در اواسط دهه هفتاد عرضه كنندو بدین ترتیب كمپانی دایملر بنز اولین كمپانی بود كه توانست این سیستم را به صورت گسترده در خودروهای خود به كار گیرد.

كمپانی‌هایبی ام و تویوتا در ادامه، فعالیت خود را در این زمینه آغازكردند. از اواسط دهه هشتاد تعداد بیشتری از كمپانی‌هایسازنده شروع به نصب سیستم ضد بلوكه ترمز نمودند، مثل كمپانی‌هایپژو، رنو، سیتروئن، لانچیا، وخصوصاً هوندا كه موفق گردید سیستم ضد بلوكه پیشرفته تری نسبت به سایر كمپانی‌ها به روی خودروهایش نصب نماید.

سیستم‌هایاولیه ABS فقط چرخهای عقب را كنترل می‌كردند، با این هدف كه پایداری خودرو در هنگام عمل ترمز گیری بر روی سطوح لغزنده حفظ شده و خودرو ثبات بیشتری داشته باشد. به تدریج این سیستم پیشرفته تر شد به شكلی كه در دهه هشتاد سیستم‌هایABS كه ترمز چهار چرخ را كنترل می‌كردند بر روی خودروها نصب گردید.

سیستم ABS امروزه در اكثر تولیدات كمپانی‌هایبزرگ خودرو ساز به صورت استاندارد بر روی خودروهای شخصی و كامیون‌هایسبك نصب می‌شود و یا در برخی از خودروها به صورت انتخاب برای مشتری قرار داده می‌شود.

سیستم ABS چیست؟

ترمزهای معمولی با ایجاد دو نوع مقاومت باعث توقف و یا كاهش سرعت خودرو می‌شوند. یك مقاومت ناشی از اصطكاك بین صفحات لنت و دیسك (و یا لنت‌هایكفشكی و كاسه چرخ) و مقاومت دیگر ناشی از اصطكاك بین تایرهای خودرو و سطح جاده می‌باشد.

عمل ترمز گیری در صورتی با ثبات و كنترل شده انجام می‌شود كه رابطه زیر بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده برقرار باشد:

مقاومت بین سطح جاده و تایرها < مقاومت سیستم ترمز

با این وصف اگر رابطه قبل عكس شود، چرخها قفل شده و خودرو شروع به سر خوردن می‌كند:

نیروی اصطكاك بین تایرها و سطح جاده > مقاومت سیستم ترمز

در نتیجه اگر چرخهای جلوی خودرو قفل شوند، كنترل فرمان خودرو از دست خارج می‌شود، و اگر چرخهای عقب قفل شوند، باعث می‌شود كه خودرو روی جاده سر خورده و دور خود بچرخد.

سیستم ABS، فشار هیدرولیكی را كه به سیلندر چرخها وارد می‌شود به گونه ای كنترل می‌كند كه از قفل شدن چرخها در روی جاده‌هایلغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود. همچنین پایداری كنترل فرمان خودرو هنگام ترمز گرفتن حفظ شود.

در یك سیستم ترمز معمولی (بدون سیستم ABS) اگر عمل ترمز گیری در یك جاده لغزنده صورت گیرد، راننده برای جلوگیری ازعدم كنترل خودرو، می‌بایست به صورت تلمبه زدن (فشار دادن و رها كردن متناوب پدال ترمز) پدال ترمز را فشار دهد تا خودرو متوقف شود. در خودروهایی كه مجهز به سیستم ABS هستند این عمل به طور اتوماتیك انجام می‌شود، با این تفاوت كه كنترل ترمز در این حالت بسیار دقیقتر و صحیح تر می‌باشد.

اصول كاركرد سیستم ABS

وقتی یك خودرو با سرعت ثابت حركت می‌كند، سرعت خودرو با سرعت چرخهای آن متناسب است، به عبارت دیگر لغزش تایرها وجود ندارد. اما وقتی راننده به منظور كم كردن سرعت خودرو، بر روی پدال ترمز فشار می‌آورد، سرعت چرخها به تدریج كم شده و تناسب چرخها با بدنه خودرو نیز از بین می‌رود، باید توجه داشت كه بدنه خودرو به سبب نیروی اینرسی تمایل به حركت دارد، در این حالت یك لغزش كوچك بین چرخها و سطح جاده ایجاد می‌شود.

اختلاف بین سرعت بدنه خودرو و سرعت چرخها توسط نرخ لغزش شناخته می‌شود. نرخ لغزش توسط عبارت زیر محاسبه می‌گردد:

سرعت چرخ- سرعت خودرو

100%× = نرخ لغزش

سرعت خودرو

نرخ لغزش 0% حالتی را نشان می‌دهد كه چرخ به طور آزاد حركت كرده و با هیچ نوع مقاومتی مواجه نیست. همچنین نرخ لغزش 100% نیز مبین حالتی است كه چرخ كاملاً قفل شده است و تایر كاملاً بر روی جاده می‌لغزد.

وقتی اختلاف بین سرعت چرخ و سرعت خودرو زیاد می‌شود، لغزش بین تایر و سطح جاده زیاد شده و این خود باعث ایجاد اصطكاك شده كه نیروی ترمزی را تولید می‌كند و نهایتاً سرعت خودرو كم می‌شود.

ارتباط بین نیروی ترمزی و نرخ لغزش در نمودار زیر نشان داده شده است. نیروی ترمز ضرورتاً با نرخ لغزش همیشه مرتبط نیست، اما بیشترین مقدار نیروی ترمزی وقتی اتفاق می‌افتد كه نرخ لغزش بین 10% تا 30% شود و نیروی ترمزی در نرخ لغزش بالاتر از 30% به تدریج كاهش می‌یابد. بنابراین به منظور در اختیار داشتن ماكزیمم ترمزی در تمام مواقع، همواره لازم است كه نرخ لغزش بین 10% تا 30% قرار داشته باشد.

به علاوه لازم است كه پایداری خودرو در بیشترین سطح خود در حالت ترمز گیری حفظ گردد. به این منظور نرخ لغزش در حد 30% -10% برای ایجاد بیشترین كارایی ترمز بدون توجه به وضعیت سطح جاده قرار داشته، ضمن اینكه پایداری فرمان پذیری خودرو در این حالت حفظ شده و مشكلی برای آن به وجود نخواهد آمد.
توجه

1.در جاده‌هایی با سطح لغزنده كه ضریب اصطكاك ( ) پایینی دارند، فاصله ترمز گیری در مقایسه با سطوح جاده با ضریب اصطكاك بالا، افزایش می‌یابد. حتی در صورت فعال بودن سیستم ترمز ABS، به همین دلیل با وجود سیستم ترمز ضد قفل، اكیداً توصیه می‌شود كه بر روی جاده‌هایلغزنده با سرعت پایین رانندگی شود.

2.در جاده‌هایشنی، یخی و یا پوشیده از برف كه سطح جاده به شدت لغزنده می‌باشد، وجود سیستم ABS باعث می‌شود كه فاصله ترمز گیری نسبت به ترمز عادی بیشتر گردد. (به نمودار قبل توجه شود)

عملكرد كلی سیستم ABS

- سنسورهای سرعت با تشخیص سرعت چرخش چرخها، اطلاعات مربوطه را به صورت سیگنال به ECU مربوط به ترمز ABS ارسال می‌نمایند.

- ECU وضعیت چرخها را (با محاسباتی كه اطلاعات اولیه آن را سرعت خودرو و تغییرات سرعت چرخشی چرخها تشكیل می‌دهد) به دست می‌آورد.

- در وضعیت ترمز گیری شدید، ECU به گونه ای به فعال كننده سیستم فرمان می‌دهد كه فشار بهینه را بر هر كدام از ترمزها اعمال نماید.

- واحدهای كنترل فشار هیدرولیك ترمز بر اساس فرمانی كه از ECU می‌گیرد، فشار هیدرولیك را كاهش یا افزایش داده و یا فشار هیدرولیك را بر اساس نیاز ثابت نگه می‌دارد، تا اینكه نرخ لغزش مورد نیاز (30% -10%) برای جلوگیری از قفل شدن چرخها ایجاد شود.

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#64 Posted: 10 May 2014 19:46

واشر سرسیلندر

واشری است از جنس نسوز که مابین بلوک و سرسیلندر قرار گرفته و واشر سر سیلندر عمل

اب بندی کمپرس را انجام می دهد کلفتی این واشر در اطراف اطاق احتراق بیشتر است

جنس واشر سرسیلندر : از ورقه های فلز نرم یا پنبه نسوز و فلز نرم ساخته می شود واشر

سرسیلندر انواع مختلف دارد یک لایه که از الیاژ الومینیوم و کرم دو لایه از فلزات نرم و پنبه نسوز

سه لایه که از لایه های مسی بخاطر نرمی ان و بهتر شدن عمل اب بندی مقوا یا پنبه نسوز جهت

مقاومت در مقابل حرارت زیاد و لایه فولادی جهت مقاومت زیادتر در مقابل فشار و حرارت . پنبه نسوز

یا اسبست یک ماده معدنی است که نقطه ذوب ان 1550 درجه سانتیگراد است یک واشر سرسیلندر

یکبار مصرف است و زمانی که بسته شد بعد از باز کردن سرسیلندر دیگر قابل استفاده نخواهد بود

لذا قبل از تعویض واشر سرسیلندر حتما سرسیلندر را از لحاظ تاب دیدگی باید ازمایش کرد ضمنا

سطح سرسیلندر نباید ناصاف باشد

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#65 Posted: 10 May 2014 19:47

کاربراتورهای ونتوری متغییر (سیستم سوخت رسانی)
این نوع از کاربراتور بر خلاف کاربراتورهای ونتوری ثابت برای شرایط مختلف وارد بر موتور مدار جداگانه

برای تامین سوخت ندارد بلکه ونتوری متغیری دارد که متناسب با بار وارد بر موتور سطح مقطع ان

تغییر کرده و سوخت متناسب با ان شرایط را وارد هوای عبوری از ونتوری می کند تغییر ونتوری این

کاربراتورها می تواند متاثر از حرکت پیستون یا دریچه ای باشد که متناسب با مکش منیفولد ورودی

سطح مقطع متغیری را ایجاد می کند این تاثیر می تواند از طریق مسیری تامین شود که از قسمت

منیفولد ورودی تا بالای پیستون کاربراتور امتداد یافته است

براساس شکل پیستون کاربراتورهای ونتوری متغیر را به دو دسته تقسیم می کنند

1- کاربراتورهای ونتوری متغیر با پیستون گرد

2- کاربراتور ونتوری متغیر با پیستون چهار گوش

پیستون کاربراتور استوانه دو گانه ای است (قطر قسمت بالای پیستون بیشتر از پایین ان است) که

قسمت میانی ان مخزن روغن دمپر می باشد (کاربراتور نوع H-SU)

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#66 Posted: 10 May 2014 19:47

cng

سیستم سوخت رسانی گاز طبیعی یا CNG یکی از سیستمهایی است که در کاهش الودگی

محیط زیست تاثیر فراوانی دارد CNG هم اکنون در ایران کاربرد زیادی دارد سیستم CNG با LPG

تفاوتهایی دارد که ان را بررسی مینمایم

برای استفاده از سوخت گاز طبیعی فشرده نیاز به تجهیزات و قطعات زیر داریم

1- مخزن گاز طبیعی فشرده در سیستم CNG

2 – متعلقات نصب شده بر روی مخزن در سیستم CNG

3-رگولاتور فشار در سیستم CNG

4- شیر خودکار در سیستم CNG

5- شیر دستی در سیستم CNG

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#67 Posted: 10 May 2014 19:47

LPG

بخش اول – سیستم سوخت رسانی گازی نفتی مایع LPG

سیستم LPG یکی دیگر از سیستمهای می باشد که در کاهش الودگی تاثیر بسزایی دارد LPG و CNG

در کلیات با هم مشابه می باشند اما LPG و CNG در بعضی موارد با هم تفاوت های دارند

مخزن گاز مایع : از مخزن گاز مایع برای نگهداری گاز مصرفی خودرو استفاده می شود و با توجه به نوع

خودرو و حجم موتور ان در ابعاد و اندازهای متفاوتی طراحی و تولید می شود بر روی بدنه مخزن گاز مایع

پلاک مشخصات مخزن و نیز یک عدد فلانچ برای نصب شیر مرکب تعبیه شده است مخازن گاز مایع در

ظرفیتهای 45 و 60 و 80 و 116 لیتری موجود می باشد که معمولا به شکل استوانه یا چنبره ای ساخته

می شود

مخزن های 60 لیتری که بیشتر مورد مصرف دارند دارای وزن خالی 26 کیلو گرم بوده و وزن انها در هنگام

که پر از مایع هستند در حدود 54 کیلو گرم می باشد ساختمان انها که بشکل استوانه ای می باشد دارای

ابعاد 840 در 315 میلیمتر می باشد مخازن گاز مایع را معمولا در صندوق عقب خودرو با دو عدد پایه و دو

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#68 Posted: 10 May 2014 19:48

گریس و كاربردهای ویژه آن در صنعت

گریس ماده ای است ژلاتینی به صورت جامد و یا نیمه جامد كه از یك ماده روانساز (روغنهای معدنی یا سنتتیك) و یك پركننده (Thickener) معدنی یا آلی، تشكیل یافته است. این ماده در مكانی مورد استفاده قرار می گیرد كه نتوان از روانكارهای دیگر با غلظت كم (روغنها) استفاده كرد مانند چرخ دنده های صنعتی، یاتاقانهای بزرگ، فلكه ها و نظایر آن.
در طول سالیان متوالی و كسب تجربیات فراوان، اطلاعات بسیاری در مورد ساختار گریس بدست آمده است. اخیراً با استفاده از ابزار پیشرفته (مانند میكروسكوپ های الكترونیكی) و گرفتن فیلمهای مخصوص و استفاده از اشعه X مسایل بسیاری در مورد ساختار آن مشخص شده است. با كسب این دستاوردها، مطالعه بر روی ساختار صابونها و چگونگی تركیب آن با روغن و كریستال شدن صابون در روغن و دیگر مسایل پیرامون گریس با امكانات بیشتری فراهم شده است.

***************ادامه مطلب یادتون نره******************
●تعریف گریس
تاكنون تعاریف متعددی برای گریس داده شده كه عمده ترین آنها عبارتند از:
- گریس ماده ای است جامد یا نیمه جامد كه از مشتقات نفتی و صابون (یا تركیب چند صابون) با یك پركننده یا بدون پركننده (Fillers) ، تشكیل یافته و دارای كاربرد برای مصارف خاص است.
- گریس ماده ای است جامد و یا نیمه جامد ك از تركیب یك پركننده (Thickener) در داخل روغن ساخته شده است. البته سایر موادی كه بتواند بر خاصیت آن بیفزاید نیز در آن ممكن است بكار گرفته شود.
- گریس ماده روانكاری است كه در ساختار آن از پركننده استفاده شده تا بتواند به قطعات متحرك چسبیده و تحت نیروی جاذبه و یا فشار كاركرد از قطعه جدا نشود.
گریس، یكی از مهمترین روانكارهایی است كه بعد از روغنها بیشترین مصرف را در جهان به خود اختصاص می دهد (در حدود۴ درصد). تشریح فرمولاسیون، چگونگی ساختار و كاربرد این روانكار، مجموعه ای از علوم گوناگون شامل بخش های وسیعی از علم فیزیك، شیمی و مهندسی شیمی را در بر می گیرد. امروزه با پیشرفت تكنولوژی وساخت ماشین آلات و تجهیزات جدید كه در مقایسه با وسایل گذشته دارای مزایا، قدرت و پیچیدگی بیشتری است، ساخت محصولات روانكار جدیدی كه بتوانند جوابگوی نیاز ماشین آلات جدید باشند ضرورت یافته است.
بدیهی است شناخت و آگاهی از ساختار و كاركرد این محصول، مصرف كنندگان را در استفاده بهینه و مفیدتر از این محصول یاری می رساند. در مقاله زیر اطلاعات اولیه و اصولی در مورد این روانكار به صورت خلاصه ارایه شده است.
● ساختار
گریس ماده ای است ژلاتینی به صورت جامد و یا نیمه جامد كه از یك ماده روانساز (روغنهای معدنی یا سنتتیك) و یك پركننده (Thickener) معدنی یا آلی، تشكیل یافته است. این ماده در مكانی مورد استفاده قرار می گیرد كه نتوان از روانكارهای دیگر با غلظت كم (روغنها) استفاده كرد مانند چرخ دنده های صنعتی، یاتاقانهای بزرگ، فلكه ها و نظایر آن.
این ماده مانند روغنها به منظور كاهش اصطكاك بین دو قطعه درپایین ترین میزان ممكن، مورد استفاده قرار می گیرد. از مهمترین مزایای كاربرد گریس كاهش دفعات روانكاری، سهولت استفاده، چِكِه نكردن در زمان كاركرد و چسبندگی بهتر را می توان نام برد.
● پایه صابونی
گریس را با پایه صابونی آن نامگذاری می كنند. در زمان پخت، الیاف و یا رشته های صابونی (Fibers) در داخل روغن تشكیل یافته و حالت ژلاتینی به آن می دهد. این الیاف به چند گروه طبقه بندی شده اند كه عبارتند از: الیاف كوتاه، الیاف بلند، الیاف كره ای و الیاف ریش ریش. طول این الیاف بسته به ساختار رشته ای از یك تا صد میكرون تغییر می كنند. در نوع بافت كره ای قطر آنها از۰/۱۲ تا۰/۸ میكرون اندازه گیری شده اند. برای مطالعه بر روی ساختار گریس از میكروسكوپ الكترونیكی و فیلمبرداری اشعه X و نور پلاریزه استفاده می شود. هر چه نسبت طول الیاف به قطر آن بیشتر باشد، گریس قوام بهتری دارد. ساختار این الیاف یكی از عوامل عمده اختلاف میان انواع گریسهاست. در میان انواع مختلف پركننده های گریس صابون كلسیم (گریسهای كاپ، شاسی)، صابون سدیم ( RBB ، فایبر یا نام تجاری آن والوالین)، صابون لیتیم (مالتی، ماهان)، صابون غیرآلی (گریس نسوز، بنتون) و صابون آلومینیوم از مهمترین پركننده های گریس محسوب می شوند.
صابون سدیم دارای الیاف بلند و درهم است. آب، صابون گریس كلسیم را ثابت كرده و نوع الیاف آن كوتاه و پیچشی است. الیاف صابون گریسهای پایه لیتمی كمی بلندتر با پیچش بیشتر بوده ولی آنقدر كوتاه است كه ساختار نرمی را بوجود می آورد. آنها دارای شكل مارپیچ بوده و به خوبی در داخل یكدیگر پیچیده اند. این الیاف بسیار كوتاهتر از صابون گریس پایه سدیم هستند. ساختار برخی گریسها بصورت دانه ای بوده و این عامل باعث نرمی بسیار آن می شود. قوام گریس بستگی به نوع كریستالها دارد، پس از انجام عمل پخت، تشكیل كریستالها متوقف و یا برای مدتی ادامه خواهد یافت. در هر دو مورد كنترل حرارت عامل بسیار موثری در تشكیل آن است. اگر كریستالها به صورت های فشرده، متفرق، گسترده و یا چسبیده بهم باشند، ساختارهای متفاوتی را به وجود می آورند. برخی از گریسها به علت ریز بودن كریستالهای آن بسیار شفاف هستند.
●كاربرد و اهمیت استفاده از گریس
بسیاری از نیروهای محركه بدون استفاده از گریس قابل استفاده نیستند. هر چند گریس در مقابل سایر روانكارها از مقدار مصرف كمتری برخوردار است ولی جایگاه آن دارای اهمیت بالایی است و قابل جایگزینی با مواد دیگر نیست. مهمترین موارد مصرف گریس به شرح زیر است:
۱- تعداد دفعات روانكاری با گریس در مقایسه با روغن كمتر بوده و این امر باعث كاهش هزینه و تعمیرات می شود. این مسئله در شرایطی كه دسترسی به ماشین آلات سخت باشد یك مزیت محسوب می شود مانند موتورهای نصب شده بر روی سقف ها، خطوط محركه، بلبرینگ های غیرقابل دسترس و نظایر آن.
۲- گریس به عنوان یك مانع برای ورود گرد و خاك و یا خروج برخی مواد از ماشین آلات عمل می كند.
۳- روانكاری با گریس در آب بندی قطعات و كاربرد كاسه نمدها و نظایر آن با هزینه كمتری انجام می شود. كاسه نمدهای آب بندی شده به وسیله روغن به دلیل تولید اصطكاك بیشتر با قطعات، نیروی بیشتری را به هدر می دهند.
۴- در مقایسه با روغن، گریس برای مدت بیشتری روانكاری را ادامه می دهد. برخی گریس ها طوری ساخته شده اند كه به صورت آب بندی در قطعه باقی مانده و طول عمر آن با قطعه یكی است.
۵- زمانی كه از قطعه ای استفاده نشود و روانكار آن خارج شود، برای پیشگیری از زنگ زدگی قطعه، از گریس استفاده می شود.
۶- برخی از گریسها مشكل روانكاری در مجاورت با آب را حل كرده اند.
۷- تعدادی از گریسها اصطكاك كمتری را در زمان شروع دستگاه ایجاد می كنند.
۸- گریس مانند یك لایه نرم بین قطعات قرار گرفته و باعث كاهش صدا و ارتعاش و كاركرد روان در برخی دستگاهها مانند چرخ دنده های بزرگ می شود.
۹- گریس در دستگاههایی كه در فشار زیاد، دمای بالا، شرایط سخت عملیات، سرعت پایین و شوكهای مداوم كار می كنند و یاتاقان هایی كه گردش محوری آنها به طور مرتب معكوس می شود بهتر عمل می كند.
۱۰- در جایی كه ماشین آلات به شدت خوردگی و سایش داشته باشند، گریس در بیشتر موارد كاربرد بهتری دارد.
۱۱- بیشتر گریسها در دماهای متغیر كاربرد وسیعی دارند ولی بیشتر روغنها دارای دمای كاركرد معینی هستند.
۱۲- در طراحی بوشها و یاتاقانهای ماشین آلات، گریس نسبت به روغن نقش موثرتری داشته و عناصر تشكیل دهنده آن را ساده می كند. به طور كلی استفاده از روغن برای این منظور هزینه بالایی را به خود اختصاص می دهد.
●مقایسه كاربرد گریس با روغن
۱- گریسها دستگاهها را در زمان كاركرد خنك نمی كنند.
۲- روغنها به سهولت در مجاری دستگاهها نفوذ پیدا می كنند ولی این مسئله برای گریسها یك نقطه ضعف است.
۳- روغنها از نظر نگهداری در انبارها مزایای بهتری دارند.
●طبقه بندی گریس (گرید)
گریس از نظر طبقه بندی به۹ گروه (گرید) تقسیم بندی شده است. این تقسیم بندی بر اساس درجه نفوذ پذیری نسبی از قوام گریس است. اعداد جدول شامل میزان نفوذ یك مخروط استاندارد به سطح گریس(با واحد دهم میلیمتر) در دمای۲۵ درجه سانتیگراد است.
●مشخصات فیزیكی و شیمیایی گریس
▪نقطه قطره ای شدن (Drop Point) : دمایی است كه در آن گریس از حالت جامد تبدیل به مایع می شود و با بالا رفتن درجه حرارت كاملاً روان می شود.
▪رنگ (Color) : رنگ در گریس به روغن پایه و صابونی بستگی دارد كه با آن ساخته شده است. این ویژگی در مرغوبیت گریس نقشی ندارد. ممكن است برخی از افراد تصور كنند كه رنگ روشن تر گریس نشانه مرغوبیت آن است، اما این مساله از نظر علمی صحیح نیست.
▪پركننده ها (Fillers) : این مواد برای كاربردهای خاص به صورت جامد و یا مایع به گریس اضافه می شوند. برای مثال ادتیوهای بالابرنده تحمل فشار (EP) یكی از رایج ترین انواع این گونه گریسها است.
▪مقاومت مكانیكی: این گزینه مقاومت گریس را در تحمل كاركردهای مكانیكی نشان می دهد. در صورت عدم انتخاب گریس مناسب، با نوع كاركرد دستگاه، ساختار آن متلاشی و دیگر قادر به روانكاری نخواهد بود. دما نقش كلیدی در انتخاب گریس ایفا می كند. دمای كاركرد گریس بر اساس نوع آن متفاوت بوده و شاخص مهمی در انتخاب گریس است. در اینجا تا حدود زیادی می توان عمر گریس را در درجه حرارت های معمولی تعیین كرد و میزان مقاومت در حفظ ساختار ژلاتینی را نشان داد.
▪حداكثر دمای مجاز عملیاتی: بیشترین درجه حرارتی است كه می تواند گریس به طور مداوم به كار برده شود. با توجه به نوع كاركرد و دمای محیط عملیات می بایست گریس مناسب آن انتخاب شود.
▪عمر سرویس: عمر سرویس عبارتست از فواصل زمانی كه گریس می بایست با توجه به نوع كاربرد، تعویض شود.
▪ قابلیت پمپاژ: یكی از موارد مهم در كاربرد گریس قابلیت پمپاژ است. در بسیاری از صنایع به پمپاژ گریس در حالت كاركرد به طور متوالی نیاز است. در نتیجه گریس باید مانند روغن قابلیت پمپ شدن را در عملكرد داشته باشد.
●قابلیت حفظ ساختار در تغییرات دما: عبارتست از توانایی
برگشت پذیری گریس در زمان كاركرد با توجه به تغییرات دما. این حالت به عنوان توان برگشت پذیری گریس نیز نامیده می شود. برخی گریسها زمانی كه به حداكثر دمای كاركرد می رسند ساختار اصلی خود را از دست داده و به طور كامل متلاشی می شوند. در این حالت گریس می بایستی تعویض شود. این گونه گریسها را گریسهای برگشت ناپذیر می نامند. برعكس گریس هایی كه دوباره حالت ژلاتینی خود را بدست می آورند را گریس های برگشت پذیر می گویند.
مقاومت در مقابل فشار مكانیكی زیاد: گریس به صورت یك لایه فیلم نازك بین دو قطعه متحرك قرار گرفته و نمی گذارد كه این دو جسم با یكدیگر تماس یابند. در شرایط فشار كم زیاد، این لایه از هم گسسته شده و باعث می شود كه دو قطعه با یكدیگر تماس یافته و در نتیجه منجر به خوردگی و حتی توقف كار دستگاه شود. در اینجا با افزودن مواد بالا برنده تحمل فشار، ادتیوهای EP ، این لایه گسسته نشده و عمل روانكاری به سهولت انجام می شود.

armita0096

کاربر

ارسالها: 1885

#69 Posted: 10 May 2014 19:48

موتورهای دیزلی

موتورهای دیزل و نحوه عملکرد آنها

بسیار از ما با دیدن کامیون های قدرتمند ده ها تنی و بارهای سنگین آنها به این فکر فرو می رویم که عامل به وجود آمدن این قدرت و گشتاور عظیم چه موتوری است ، در کشور ما بر خلاف موتورهای بنزینی که پیشرفت های نسبتا خوبی داشته اند موتورهای دیزلی هیچ پیشرفتی نداشته و خودروهای سنگین فعلی مثل BENZ 911 ، MACK ، DAF یا انواع جدیدتر کامیون های قدرتمند FH12 ، HOWO ، ACROS و .... همگی از تکنولژی صد در صد واردتی استفاده می کنند .

موتورهای دیزلی در ظاهر شبیه به موتورهای بنزینی بوده و تفاوت آنها فقط در مقاوم تر بودن اجزا و متعلقات و اندازه بزرگتر قطعات آنها می باشد ، مثلا پیستون های قدرتمند – میل لنگ های سخت کاری شده و آهنگری پرسی شده – شاتون های فورجینگی قوی و .... می باشد .

اما تفاوت اصلی این موتورها با موتورهای بنزینی در نحوه سوخت رسانی و نحوه اشتعال سوخت است ، در موتورهای بنزینی سوخت در کاربراتور با هوا مخلوط شده و یا توسط انژکتور به هوا اضافه می شد ولی در موتورهای دیزلی هوای خالص وارد سیلندر شده و به حدی متراکم می گردد که با پاشش سوخت درون محفظه آتشین سیلندر احتراق خود به خود آغاز می شود .

همچنین در موتورهای بنزینی نیاز به تشکیلات جرقه زنی از قبیل کوئل – دلکو – وایر های فشار قوی – شمع – مگنت – یا سیستم های جدیدتر سنسور های الکترونیکی جهت تعیین زمان جرقه می باشد ولی در دیزل احتراق خود به خود بوده و نیاز به موارد فوق نمی باشد ، ( در موتورهای جدید دیزل برای بهبود کیفیت احتراق در کنار انژکتور درون سیلندر یک شمع هم جهت ایجاد به موقع جرقه تعبیه شده است ) .

ایجاد فشار در موتور دیزل

همانطور که گفته شد در موتور دیزل سوخت با فشار زیاد درون محفظه سیلندر پاشیده می شود ، ما به ابتدای مسیر سوخت در باک میرویم تا سرنوشت آن را از باک تا انژکتور ( درون سیلندر ) بررسی کنیم .

پمپ اولیه

سوخت از باک توسط پمپ اولیه ( سه گوش ) مکیده می شود ، درون پمپ سه گوش یک پیستون کوچک متصل به دسته پیستون ، فنر ، غلطک که انرژی خود را از بادامک خارج ازمرکز می گیرد ، سوپاپ ورودی و خروجی می باشد .

وقتی بادامک از زیر غلطک خارج می شود پیستون تحت اثر نیروی فنر به سمت پایین رانده می شود و به علت حرکت سریع آن و ازدیاد حجم در فضای بالای آن سوخت وارد آن فضا می شود ، در کورس دوم با بالا آمدن پیستون فشار افزلیش یافته و سوپاپ خروجی باز می شود و سوخت به فیلتر ها می رود .

نحوه عملکرد پمپ اولیه موتور دیزل :

فیلترها

سوخت بر اساس نوع مصرف به طرق مختلفی تصفیه می شود که انواع : موازی – سری موجود است . فیلتر ها معمولا دارای جنس های کاغذی – نمدی – کتانی هستند که در این میان نوع کاغذی بالا ترین قدرت تصفیه را داشته و در موتورهای کاترپیلار – پرکینز – و ..... که نیاز به دقت تصفیه بالا دارند مورد استعمال دارند .

* قسمت های یاد شده جز مدار فشار ضعیف موتور دیزل می باشند .

پمپ انژکتور

این پمپ به تعداد سیلندر های موتور دارای محفظه هایی به نام بارل می باشد که قطعه ای فولادی به نام پلانجر درون آن حرکت می کند ، با حرکت پلانجر به سمت پایین ، حجم بلای آن زیاد شده و سوخت آن فضا را پر می کند ، و با حرکت پلانجر به سمت بالا تولید فشار آغاز گشته و زمانی که فشار به حد لازم رسید سوپاپ فشار از محل خود بلند شده و اجازه ارسال سوخت را به انژکتور می دهد .

انواع بارل و پلانجر :

پمپ انژکتور بوش ( RQ )

با رسیدن شیار مارپیچ پلانجر به سوراخ ورودی بارل فشار به یک باره افت کرده و سوخت قطع می شود .

لوله های فشار قوی

رابط های بین پمپ انژکتور و انژکتور هستند که از جنس فولاد بدون درز ( مانسمان ) بوده و در این موتورها دارای شرایط خاصی می باشند . از جمله آنکه نباید در پیچها زاویه ای مناسب باشند و همچنین از لحاظ تجهیزات آب بندی و ثابت کننده لوله شرایط مطلوبی داشته باشند که این مهم فقط با اعمال بست های قوی امکان پذیر است .

انژکتور

ایستگاه پایانی بوده و سوخت پس از ورود به آن وارد مجاری آن شده و با فشار خود مخروطی را محل خود بلند کرده و به شکل کاملا گرد در محفظ پاشیده می شوند . انواع آن : سوراخ دار ، لبه دار می باشد .

limoshirin65

کاربر

ارسالها: 7149

#70 Posted: 26 Oct 2017 00:59

شانزدهمین نمایشگاه بین المللی تاسیسات و سیستم های سرمایشی و گرمایشی
آبان ماه نود و شش

صفحه 7 از 8: « پیشین 1 2 3 4 5 6 7 8 پسین »

علم و دانش /

Mechanical Engineering | مهندسی مکانیک

برای دسترسی به این قسمت میبایست عضو انجمن شوید. درصورتیکه هم اکنون عضو انجمن هستید با استفاده از نام کاربری و کلمه عبور وارد انجمن شوید. در صورتیکه عضو نیستید با استفاده از این قسمت عضو شوید.

↑ بالا